Expertos de parte de la defensa del maquinista subrayan deficiencias en la señalización y que "se olvidó por completo" el factor humano
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 13 Sep. (EUROPA PRESS) -
Dos peritos designados por la defensa del maquinista del tren Alvia que descarriló en Angrois han ratificado este jueves ante el juez instructor del caso, Andrés Lago Louro, los informes admitidos en la causa hace más de tres años en los que se apuntan las "irregularidades" de diferente tipo existentes en la línea, así como los riesgos para la seguridad.
De ello ha informado Manuel Prieto, abogado del maquinista Francisco José Garzón Amo (investigado en la causa), en una jornada en la que han pasado por los juzgados de Santiago en calidad de peritos dos expertos, los cuales han dejado patente que hubo "irregularidades" en la señalización de la vía, en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, así como que "se olvidó por completo" el factor humano.
Por un lado, ha comparecido Ángel Luis Sanz Cubero, un maquinista y formador de profesionales que realizó un informe sobre señalización y cómo debe estar la vía. Y por otra parte, Pilar Calvo Holgado --licenciada en Psicología, máster en Ergonomía y experta en Fiabilidad Humana--, que aborda en su informe los factores humanos y organizacionales derivados de los análisis de riesgo.
De tal forma, Sanz Cubero, ha señalado este jueves que "la vía no estaba bien señalizada de acuerdo a las normas vigentes", "lo que es fundamental para que se produjera el accidente". Y es que "debía estar señalizado con señales para avisar que tenía que ir frenando y que controlaran la velocidad del tren", explica Prieto.
Abunda en que "al no hacerse así", "todo queda en manos del maquinista en una conducción manual", de forma que "si pierde la conciencia situacional no sabe dónde está en una línea de 32 túneles en 38 minutos y cree que está en el túnel anterior". "Evidentemente, cuando te das cuenta y quieres frenar pues ya es tarde", sentencia el abogado del maquinista.
Remarca Manuel Prieto que "si hubiera habido otro tipo de señalización, que es la que se debía haber puesto, evidentemente, el aviso se hubiese producido antes, habría frenado y no hubiese ocurrido".
SIN ERTMS
También apunta al hecho de que en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas "se señalan cosas que no son ciertas", que "deben ser reflejo de lo que hay en la vía".
Pone de ejemplo que "en el cuadro de velocidades máximas y en el libro horario pone que el ERTMS está instalado hasta el kilómetro 85, como dice el papel, y luego en la realidad en la vía está instalado solo hasta el kilómetro 80".
Al finalizar la declaración de Sanz Cubero, el abogado del maquinista ha indicado este jueves que ha extendido (más de tres horas) porque se han producido muchas preguntas, pues mientras los que están de acuerdo con el informe tratan de "destacar aquellos aspectos que son importantes" y "esenciales para analizar las causas del accidente", "otros tratan de coger en contradicciones".
Además, incide en que "si hubiese estado instalado" el sistema de seguridad hasta Santiago "el accidente no se hubiese producido", al tiempo que la desconexión del ERTMS, que estaba solo instalado hasta el kilómetro 80, "privó al maquinista de la conciencia situacional". "Si el ERTMS estuviese conectado habría tenido que hacer dos operaciones: en una le sale un mensaje en pantalla de 'reconóceme' y él tiene que apretar un botón en cinco segundos, sino lo hace el tren se frena solo; y además ya tiene que empezar a frenar".
FACTOR HUMANO
El abogado del maquinista ha realizado estas declaraciones en el descanso entre ambas declaraciones. Así, ha expuesto que la perito Pilar Calvo "se va a ratificar plenamente en su informe", y su intervención pasa por que "no se hizo absolutamente nada", pues "no solo no hay análisis de riesgos", sino que "el factor humano se olvidó por completo".
"El factor humano, como dice la ERA (la Agencia Ferroviaria Europea), es esencial en los riesgos ferroviarios", resalta Manuel Prieto, dado que "la normativa obliga a que las empresas realicen análisis de los factores humanos, y tienen que prever dónde un humano puede fallar y qué consecuencias si fallara ahí, como sucedió en Angrois"
"Si un humano falla en la curva, tiene un lapsus o una pérdida de conciencia situacional, que es lo que dice Renfe que tuvo, evidentemente, tiene que haber un sistema que evite el accidente y no lo había", reflexiona. "Si monto una línea que tengo que pasar de 200 a 80 (kilómetros por hora) sin ERTMS tengo que analizar, porque eso no es lo normal, y ver qué otras medidas tengo que poner", apostilla.
Este jueves, el letrado de las víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, ha incididod en que "si el ERTMS hubiese estado conectado y hubiera estado instalado en toda la vía" no se hubiese producido el accidente, en eso hay "consenso de todos los peritos, de las defensas y acusaciones". Por ello, ahora la cuestión gira en torno a los análisis de riesgo, "si se tenía que haber hecho con el cambio del proyecto y la desconexión", "como ha dejado bastante claro la ERA en sus informes".
INFORMES
Estas comparecencias ante el juez de ambos peritos llegan más de tres años después de que se hubiesen aceptado sendos informes a la causa, a los que Europa Press tuvo acceso en su día.
En un exhaustivo informe de 200 páginas, Sanz Cubero concluye que la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago, en la que se produjo el trágico accidente de Angrois en julio de 2013, que ocasionó 80 muertes, debía estar limitada a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora y no de 200, debido a una "irregularidad" en la ubicación de las balizas.
Este experto maquinista advierte "una anormalidad" referida a la ubicación de las balizas previas de "todas las señales avanzadas que hay en la línea", pues están situadas entre la segunda y la tercera pantalla a 300 metros de la señal, cuando según la normativa que regula la alta velocidad (PTO) deben estar a 500 metros.
"Esta irregularidad, por sí sola, es suficiente para que no se hubiera ordenado ni autorizado circular a 200 kilómetros por hora en toda la línea cuando se circula con Asfa", afirma.
También denuncia que "se ha omitido realizar un análisis y una valoración del riesgo existente en la curva de Angrois, con una reducción de velocidad tan grande, lo que ha conllevado no dotar de los sistemas y señales adecuadas al tramo donde ocurrió el accidente". Entre otras cuestiones, deja patente que dos curvas con condiciones análogas a la de A Grandeira sí contaban señalización del peligro y orden de reducción de la velocidad, a diferencia de esta última.
En lo tocante al informe de Pilar Calvo, de 150 páginas, se subraya la falta de evaluación de riesgos de error humano en la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago, tras su modificación, y en la realización de un cambio significativo para la seguridad, como fue la desconexión del sistema 'ERTMS' para los trenes Alvia S-730, que ve la causa "subyacente" del accidente.
El documento arroja luz sobre los factores humanos y organizacionales del descarrilamiento, y determina que "no se puede exigir una conducta eficaz y segura al maquinista que fue víctima del accidente (...) cuando objetivamente las condiciones en las que tenía que desempeñar su trabajo tenían una alta probabilidad de fallo humano".
En este sentido, sentencia que, si bien las probabilidades de fallo humano "ya eran altas de partida", se incrementaron ante la orden de desconexión del citado sistema de control de velocidades.
Y es que el "lapsus" del maquinista en la curva "habría sido una consecuencia, y no una causa, teniendo en cuenta el diseño, puesta en servicio, normativa interna y gestión de la operación".
