15 de agosto de 2020
25 de junio de 2009

Las administraciones públicas deberán aportar 113 millones para que el metro ligero sea viable

Demostrada la viabilidad técnica, el alcalde ha pedido una reunión con Revilla porque ahora se trata de una "decisión política"

SANTANDER, 25 Jun. (EUROPA PRESS) -

El alcalde de Santander, Íñigo de la Serna, presentó hoy el plan de viabilidad del metro ligero que, siguiendo el modelo adoptado por otras ciudades españolas, supondría una inversión inicial de 113 millones de euros que aportarían las administraciones públicas. Además, necesitaría una inversión de 71,3 millones en los cuarenta años de concesión para reposición de infraestructuras y material móvil, a cargo del operador; y tendría unos costes de explotación anuales de 6 millones de euros, de lo que 3,5 millones también serían aportados por las administraciones públicas.

Por ello, el alcalde ha solicitado una reunión con el presidente del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, que tendrá lugar después del Debate del Estado de la Región, que se celebrará a finales de mes, para presentarle y pedirle colaboración y "consenso" para este proyecto porque "hablamos de progreso para la comunidad autónoma", pero para lo que es necesario el "compromiso del resto de administraciones". La aportación de otros municipios en esta infraestructura se sitúa en una media del 15 por ciento.

De este modo, si las administraciones corren con los 113 millones, una inversión "no excesiva" para este tipo de infraestructuras, y aportan anualmente 3,5 millones para la explotación y mantenimiento, el billete se podría poner al mismo precio que el del TUS, por lo que ahora, dijo el alcalde, una vez demostrada la viabilidad técnica, "sólo es cuestión de tomar una decisión política".

En este sentido aseguró que si se firmara un convenio "rápidamente", el metro ligero estaría operativo en "dos o tres años" porque no requiere "grandes obras de infraestructura".

La línea con la que se iniciaría el metro ligero, con ocho trenes más otro de reserva, se ubicaría en la superficie de la trama urbana consolidada, por lo que daría servicio a los principales focos de atracción de viajeros. Tendría 10 kilómetros de longitud, nueve de ellos con vía doble y uno sencilla, que se recorrerían a una velocidad de 20 kilómetros por hora en 30 minutos. La frecuencia en horas punta se ha establecido en ocho minutos y en 15 en el resto.

ESTUDIO ECONÓMICO FINANCIERO

Según el estudio de viabilidad económico-financiera, la actuación se debería acometer por la vía de la concesión administrativa a un plazo de cuarenta años (el límite máximo previsto por la ley), tras el cual revertiría en el Ayuntamiento. En el concurso público se valorará la variable de la aportación anual de las administraciones, por lo que la cifra de 3,5 millones podría variar.

La sociedad adjudicataria de la concesión se ocuparía de redactar el proyecto definitivo de construcción, la ejecución de todas las obras de infraestructura, la adquisición del material móvil (trenes) y de operar, explotar y mantener las infraestructuras y los trenes.

La inversión inicial de 113 millones incluye las infraestructuras (plataforma...), con un coste de 75 millones más IVA; el material móvil (trenes), que serían nueve unidades con cinco vagones cada una --lo que supone una capacidad de 218 pasajeros por tren--, que asciende a 21,6 millones (2,4 por unidad); la redacción del proyecto, impuestos, seguros, etcétera, estimados en 7 millones; y los gastos financieros de 9,4 millones.

Por su parte, el mantenimiento de las infraestructuras, que costará 71,3 millones en los 40 años de concesión, se desglosa en 21,6 millones de material móvil y 49,7 de reposiciones. La explotación --personal, seguros, energía, etcétera-- se ha calculado en 6 millones al año.

Por lo que se refiere a los ingresos, se ha calculado mediante un estudio de demanda en el que ha participado la Universidad de Cantabria según el cual el primer año de funcionamiento el metro tendría 8 millones de viajeros y el quinto 8,8; a partir de entonces se produciría un crecimiento constante anual del 1,2 por ciento. El precio del billete tendría que ser similar al del TUS para que el metro pueda ser competitivo.

En este sentido, el alcalde recordó que el TUS es el servicio "más deficitario" del Ayuntamiento, que tiene que subvencionar los billetes con diez millones de euros.

De la Serna manifestó que el Ayuntamiento sería "incapaz" de abordar una inversión de estas características en solitario, "como pasa en el resto de España", y como ejemplo citó las aportaciones de otros consistorios, como Barcelona (15,2% y 15,7%), Vitoria, con un metro muy parecido al que proyecta Santander, con una aportación del 17,5%, Bilbao (11,5%) o San Sebastián (15%).

De este modo, el alcalde subrayó que tiene que haber "necesariamente" un "compromiso" del resto de administraciones "como sucede en todas las autonomías", más cuando Santander es la capital de Cantabria, acoge el 33% de la población de la región y recibe cada día a 30.000 personas.

Por ello, De la Serna reclamó un "acuerdo de colaboración similar al del resto de España" para este proyecto que "puede hacer crecer y modernizar Santander". "Queremos seguir el modelo de España para que Santander se acerque a otras ciudades", dijo.

En este sentido, y en relación a otros proyectos de gran calado en los que el Ayuntamiento necesita de la colaboración de otras administraciones --como la reordenación ferroviaria o el frente marítimo--, el alcalde subrayó que el equipo de Gobierno no ha venido "a pintar fachadas" sino a tratar de conseguir "una ciudad cada vez más moderna y con más desarrollo", algo que en lo que se va a poner "todo el esfuerzo". "Seguiremos trabajando en todos los frente que podamos; y si en una mañana tenemos que estar en tres citas para abordar proyectos, estaremos", aseguró.

CARACTERÍSTICAS

El estudio de viabilidad recoge la implantación de cinco futuras líneas de metro. En su diseño se buscó, por una parte, prestar servicio a las zonas con mayor atracción y generación de viajes, y por otra, ejecutarle en aquellos lugares que, por razones de espacio, permitan la proyección de una vía doble o bien de una vía única.

Las paradas se sitúan en tramos rectos, con separaciones máximas de 700 metros, y recorre pendientes inferiores al 6 por ciento.

En un primer momento, los expertos aconsejan la conveniencia de comenzar con la ejecución de una línea circular, formada a su vez por las líneas 1 y 2 sugeridas en el estudio, que transcurre en superficie a lo largo de toda la trama urbana consolidada.

En concreto la línea recorrería Estaciones; Valdecilla; Juzgados; Universidad; Palacio Deportes; Sardinero; Palacio de la Magdalena; Puerto Chico y zona centro, y comunicaría los principales focos de atracción de viajeros, como son el centro, los hospitales y centros de salud, universidades y centros de enseñanza, equipamientos deportivos, centros comerciales y de ocio o playas.

El alcalde insistió en las "importantísimas ventajas" que ofrece el metro ligero en relación a otros medios de transporte porque es "más ecológico", "apenas" provoca contaminación ambiental y sonora y que consume "diez veces menos" que un autobús convencional.

Además de las ventajas económicas, de cobertura al usuario, de explotación, de accesibilidad y de versatilidad que supone, el metro ligero también un modo de transporte con "una gran aceptación ciudadana", aseguró De la Serna.

En su opinión, la implantación de este medio en Santander es "una buena solución" ya que aportaría un sistema de transporte "de alta capacidad, frecuencia y velocidad comercial, totalmente independiente del tráfico y los problemas asociados al mismo y que podría prestar servicio a los puntos neurálgicos de Santander".