VALENCIA, 2 Oct. (EUROPA PRESS) -
El exjefe de Estudios y Proyectos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Francisco Orts, ha admitido ante la jueza instructora de la causa del accidente de metro de Valencia que la velocidad "no era un parámetro importante" a la hora de diseñar la instalación del sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) en la Línea 1 de Metrovalencia, sino que "se basaban principalmente en el confort del viajero".
Así lo ha indicado la asociación de víctimas del accidente AVM3J, que considera que esas afirmaciones realizadas a preguntas de los letrados y de la fiscalía "demuestran la nula política de seguridad en la gestión de FGV, que permaneció impasible ante la evolución del servicio, el aumento de frecuencias de paso, envejecimiento de vías y unidades", de modo que "se deterioró la seguridad en la circulación y se permitió que ocurriera un accidente tan grave y dramático como el de julio de 2006".
Orts estaba citado a declarar este jueves, como imputado, al igual que el ex director técnico de FGV, Francisco García, cuya comparecencia ha quedado aplazada. Ambos participaron en 1999 en el proyecto de colocación de balizas de control de velocidad en la Línea 1.
La jueza que investiga el accidente de Metrovalencia, que en julio de 2006 costó la vida a 43 personas y provocó heridas a otras 47, les había citado a declarar después de que la Audiencia de Valencia desestimara los recursos de estos exdirectivos contra sus imputaciones.
Durante su declaración, Orts, responsable de Estudios y Proyectos de FGV en el momento del siniestro y que dejó la empresa en 2008 para "montarse una consultora privada especializada en ferrocarril", según las mismas fuentes, ha reconocido que "si se hubiera adelantado unos metros o reprogramado la baliza 1680 para que los trenes no superaran la velocidad de 60 kilómetros por hora, se habría evitado el accidente".
Desde la asociación indican que esta baliza "estaba colocada antes de la curva y únicamente tenía como objetivo proteger la entrada a la estación de Jesús", a lo que agregan que "comenzaba a actuar cuando el tren superaba los 80 kilómetros por hora, sin tener en cuenta que la velocidad máxima permitida en todo el túnel era de 60 kilómetros por hora y que en la zona del accidente había restricciones muy inferiores, 40km/h por la curva y 30 km/h por la intersección de L1 y L5".
En su comparecencia, Orts ha indicado que recibió el encargo de diseñar el FAP para proteger los pasos a nivel, las entradas y salidas de las estaciones y las señales fijas, "sin que --a juicio de la AVM3J--quede aclarado si las señales fijas hacen referencia también a las señales limitadoras de velocidad o únicamente a los semáforos".
Respecto a las señales fijas de limitación de velocidad, de 40 kilómetros por hora en el caso de la curva del accidente, ha declarado que "nadie le solicitó que lo incluyera en el FAP y que él tampoco lo decidió". NO SE REALIZABAN AUDITORÍAS EXTERNAS DE SEGURIDAD
Según las mismas fuentes, Orts ha manifestado que "en FGV no se realizaban auditorias externas de seguridad" y que, en 2005, se creó la Dirección de Análisis y Auditoría de Seguridad en la Explotación (Daase) pero "no hizo informes ni analizaba los posibles puntos negros en la circulación de las líneas de FGV", punto en el que la asociación reivindica que "deberán aclarar para que servía entonces esta dirección además de para pagar sueldos abultados".
