La compañía asegura que la configuración de despegue se revisa tres veces, por lo que que "se presupone que el sistema ya estaba revisado"
MADRID, 16 Sep. (EUROPA PRESS) -
Spanair ha entregado a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sus alegaciones al borrador del informe preliminar sobre el accidente del pasado 20 de agosto en Madrid-Barajas, un borrador que como tal, "está lleno de ciertas imprecisiones", según declaró a Europa Press el director de operaciones de vuelo de la compañía, Luis Mola.
Mola señaló que entre las principales alegaciones esgrimidas por la compañía se encuentran la "imprecisión" sobre ciertos aspectos relacionados con la configuración del despegue y la falta de datos sobre el contenido de las cajas negras.
"El borrador es muy preliminar y está lleno de ciertas imprecisiones. Hace algunas referencias al grabador de voz y al grabador de los parámetros de vuelo --las dos cajas negras--, pero son tan imprecisas que pueden inducir a error", afirmó Mola, quien apuntó que Spanair no dispone del material completo de los dos registradores.
"No aclara las cosas y hace referencia a las grabaciones de las cajas negras sin aportar datos y mientras estos no estén debidamente analizados, no podemos cotejarlos", lamentó.
Asimismo, explicó que en el borrador del informe se detalla que el avión llevaba como configuración de vuelo en el momento del accidente 'cero flaps', en los alerones móviles que dan el impulso vertical a la aeronave, pero en cambio no hay ninguna referencia a la posición de los 'slaps' o extensiones delanteras de las alas.
Al respecto, apuntó que "con los 'flaps' en configuración cero y los 'slaps' extendidos la configuración de despegue es aceptable" y el borrador no hace referencia a este aspecto.
TRIPLE CHEQUEO.
En relación al procedimiento de revisión antes del despegue por parte de Spanair, Mola aseguró que en cada vuelo "desde que se ponen en marcha los motores, hasta que se despega" se comprueba "hasta tres veces" tanto la configuración del despegue, "especialmente de los flaps", como los sistemas de aviso de los mismos, para asegurarse de que "ésta es la adecuada".
Según Mola, esta comprobación triple es incluso "mucho más eficaz todavía que la simple comprobación del sistema de aviso" de despegue recomendada por el fabricante, que "también se realiza en el primer vuelo del día y en los vuelos consecutivos, si la tripulación cambia o si ha abandonado el avión".
En el caso del avión siniestrado, Mola confirmó que dicha comprobación se realizó en el primer vuelo del día (Barcelona-Madrid) y en el siguiente vuelo (Madrid-Las Palmas), donde la aeronave realizó una escala de dos horas, "por lo que la tripulación se ausentó del avión e hicieron una nueva comprobación al subir".
"Tras regresar al parking para solventar el primer incidente la tripulación no volvió a abandonar la cabina, por lo que es de presuponer que este sistema ya estaba revisado", explicó.
Finalmente, Mola recalcó que los procedimientos que sigue la compañía en las operaciones de despegue son "auditados constantemente", tanto por las autoridades españolas como por las europeas, y reiteró que el chequeo es "triple" desde la puesta en marcha del avión hasta el despegue.
