MADRID, 27 Oct. (EUROPA PRESS) -
El portavoz de la Asociación de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), Antonio Lora, aclaró hoy que el hecho de que el avión siniestrado tuviera las luces anticolisión encendidas en el momento del repostaje tras la avería del RAT, como declaró al juez un testigo del siniestro, no guarda relación con el sensor de modo vuelo o tierra, del que dependen 26 mecanismos de configuración de las aeronaves.
Lora descartó que el encendido erróneo de las luces anticolisión, que se conectan antes del arranque de motores, implique que el avión se encontraba en pista en modo vuelo y no tierra, como debería haber estado cuando el repostero suministró el queroseno al regresar el avión al aparcamiento tras detectar el comandante una avería en la sonda que mide la temperatura exterior.
Al parecer, los técnicos imputados en la causa que revisaron el avión no comprobaron si el sensor del modo tierra-vuelo funcionaba correctamente y desconectaron el piloto del RAT, lo que interaccionó con el TOWS (el sistema de alarma de la configuración del despegue). Este dispositivo falló y no avisó al comandante de que los 'flaps' y 'slaps' no estaban desplegados, lo que impidió que la aeronace alcanzase la altura necesaria para despegar.
Según el testigo que compareció esta mañana, "no es habitual" que estas luces estén conectadas en la maniobra de repostaje. "El avión tiene que estar con las luces apagadas cuando entra al aparcamiento para que se le suministre queroseno", reseñó.
Respecto a esta cuestión, el técnico explicó a Europa Press que cada compañía tiene fijado un protocolo de actuación en los casos para repostajes de emergencia con pasaje a bordo, situación que se dio con el MD82 avión siniestrado el 20 de agosto. "Cada flota tiene unos procedimientos estandarizados de seguridad", indicó.
Según Lora, el aparato accidentado "tendría puestas las luces de antemano, puesto que ya estaban en proceso de arranque". "Lo que quería decir el testigo es que el fallo era que no habían quitado las luces, por las razones que sean. Esto no tiene nada que ver con el sistema de modo tierra-vuelo", precisó.
DOS TIPOS DE LUCES ANTICOLISIÓN.
Por otro lado, el piloto del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) Felipe Laorden, con experencia en MD82, aclaró que existen dos tipos de luces anticolisión las estroboscopicas (o destellos) y las no centelleantes, ubicadas en la 'panza' del avión.
Según este experto, si las luces anticolisión que vio encendidas este testigo eran las no centelleantes no puede deducirse en modo alguno que influyera en la configuración de despegue del avión, ya que, según el protocolo, únicamente se activan para indicar al personal que permanece en pista que se aleje del avión. "También puede ocurrir que el comandante quisiera comprobar que todo estaba bien en el avión", explicó a Europa Press.
Por el contrario, Laorden explicó que el dispositivo que activa las luces de colisión estroboscópicas --las que emiten rágafas de flash-- no suelen utilizarse en tierra porque son "muy potentes". El dispositivo que enciende estas luces dispone de dos posiciones (on/off) en este tipo de aviones.
Aún así, lo normal es que el comandante opte por llevarlas encendidas ya que existe un dispositivo automático que impide que luzcan en tierra. Este tipo de luces, en la parte superior del avión, "sí podrían influir" en la configuración vuelo-tierra, según este piloto.
