Acc.Barajas.- La directiva europea que obliga a revisar los sistemas sonoros en los MD80 será efectiva en diciembre

Actualizado: jueves, 30 octubre 2008 11:09

BRUSELAS, 30 Oct. (EUROPA PRESS) -

La directiva de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) que obligará a revisar antes de cada vuelo en los MD80 el sistema de aviso, que falló en el avión siniestrado el 20 de agosto en Madrid-Barajas, entrará en vigor a finales de noviembre.

La nueva normativa de aeronavegabilidad, que se publicó ayer, destaca que, aunque el informe preliminar publicado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) "no identificó las causas probables del accidente" del JK5022, sí que deja claro que "los 'flaps' y 'slats' no estaban preparados para el despegue y que los sistemas de avisos sonoros --TOWS-- no funcionaron.

La EASA recuerda que tras un accidente similar en Detroit en 1987 en el que murieron también 154 personas la investigación concluyó que los 'flaps' no estaban preparados para el despegue y que el sistema de aviso no funcionó, por lo que el fabricante McDonnell Douglas recomendó a todas las compañías que utilicen los modelos de avión de las series MD80 que revisen el sistema de alerta antes de cada vuelo.

El problema, según la Agencia, es que los procedimientos de algunos operadores ya no reflejan esta recomendación del fabricante y que "la revisión se lleva a cabo con menos frecuencia".

"Un sistema TOWS defectuoso puede provocar que la tripulación no detecte una configuración de despegue inadecuada, lo que puede resultar en la pérdida de control durante el ascenso inicial", señala la directiva.

Por ello, para garantizar que todos los operadores de aviones de las series MD80 lleven a cabo la revisión del sistema TOWS antes de cada vuelo, esta directiva de aeronavegabilidad exige que "se actualice el manual de vuelo para hacer la frecuencia obligatoria", destaca la Agencia.

Por otro lado, la EASA asegura que continúa trabajando "estrechamente" con la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y con el resto de las partes involucradas, es decir la Administración Federal de Aviación Aérea de Estados Unidos (FAA), Boeing y MacDonell Douglas, Spanair, la Dirección General de Aviación Civil y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

En esta línea, apunta que considerará cualquier acción adicional que desde la EASA pueda emprenderse al respecto con el objetivo de aclarar las causas del siniestro.

CASO SPANAIR.

Spanair obliga en su manual a que la tripulación realice un triple chequeo antes del despegue, para comprobar dichos sistemas, cada vez que los pilotos abandonan el avión. De forma que, en cada vuelo, se comprueban tres veces tanto la configuración del despegue como los sistemas de aviso de los mismos.

Al parecer, en el caso del avión siniestrado dicha comprobación se realizó en el primer vuelo del día del siniestro (Barcelona-Madrid) y en el siguiente vuelo (Madrid-Las Palmas), donde la aeronave realizó una escala de dos horas.

Sin embargo, en el vuelo JK5022, tras resolver la primera incidencia con la sonda de temperatura exterior, la tripulación regresó a pista para un segundo despegue desde el parking, por lo que podría no haberse revisado nuevamente.