MADRID, 19 Ago. (EUROPA PRESS) -
La investigación judicial del accidente del vuelo JK5022 de Spanair que cubría la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria el 20 de agosto de 2008 se encuentra estancada en el primer aniversario de la catástrofe por los obstáculos del juez Javier Pérez para avanzar en la instrucción ante la negativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de elaborar un informe sobre el siniestro.
Mañana se cumple un año del fatídico accidente que se cobró la vida de 154 personas, entre ellos la tripulación. Ese día, el vuelo JK5022 debía salir a las 13.25 horas. El comandante Antonio García Luna abortó el primer despegue por un problema de calentamiento en la sonda que mide la temperatura del aire (el relé 2-5). Tras regresar al hangar para solventar esta incidencia, la maniobra del segundo despegue se inició a las 14.23 horas en la pista 36L de Barajas.
El avión ascendió unos 40 metros, perdiendo potencia a los 15 segundos. Tras sufrir varios alabeos, la cola de la aeronave chocó contra tierra. El avión derrapó más de un kilómetro y se estrelló en el arroyo de la Vega, próximo a la pista 36L. El impacto provocó una enorme explosión, quedando los restos del avión diseminados por la zona boscosa que rodea al citado riachuelo.
LOS INFORMES DE LA CIAIAC.
La investigación judicial arrancó con los datos aportados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento. El primer informe sobre las causas reveló que el avión no llevaba desplegados los 'flaps', que son los alerones posteriores que sirven para dar sustentación al aparato.
En segundo informe preliminar de la Comisión hecho público esta misma semana reitera que la maniobra de despegue del MD82 se realizó con los 'slats' y 'flaps' replegados, lo que constituiría una "configuración inapropiada" para esa fase del vuelo, y que lo "más probable" es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue.
Concretamente, la CIAIAC considera que se rebasaron tres barreras de seguridad que llevaron a una configuración inadecuada: la lista de comprobación para configurar el avión, las listas de comprobación para confirmar y verificar la configuración que tenía el aparato y el TOWS --el sistema de alerta sonoro encargado de advertir a la tripulación de la configuración del aparato-- que no alertó de que ésta era "errónea" en el momento del despegue.
Basándose en estas conclusiones, la Comisión, que señala que la investigación continúa, realiza una serie de recomendaciones y ve "muy probable" que la tripulación no verificara el funcionamiento del sistema de alerta durante su escala en Madrid.
Así, apunta a "factores como la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina" que llevaron a que estos procedimientos "no se llegaron a cumplir estrictamente, eliminándose la protección de seguridad que estos elementos proporcionan".
"Las evidencias físicas y la grabación registrada en los 'flaps' en el registrador de vuelo están en contradicción con lo que se oye decir al copiloto", indica el informe, que considera por tanto que la comprobación final de los sistemas "no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina". "Lo más probable es que los 'flaps' y 'slats' no fueran extendidos por la tripulación para el despegue", añade.
FILTRACIONES.
Las continuas filtraciones de datos del primer informe hicieron que el juez encargara a una comisión técnica independiente formada por ocho peritos designados por él para afianzar las conclusiones de la CIAIAC. No obstante, los trabajos de este grupo no han arrancado ni siquiera con motivo de las constantes recusaciones de las que son objetos la mayoría de los peritos que conforman dicha comisión.
Al no encontrar peritos imparciales, el instructor recurrió hace meses a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para que realizara un informe sobre el accidente. Pero la EASA declinó la petición al considerar que "los peritajes de esta naturaleza no son de su competencia".
El magistrado trata de averiguar por qué el sistema de aviso sonoro de la configuración (TOWS) no funcionó, sin avisar al comandante de esta incidencia. El juez cree que la avería detectada en el calefactor de la sonda de temperatura que propició abortar el primer despegue fue 'una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional' que afectó también al TOWS, alimentado por el mismo relé.
Por ahora, están imputados dos técnicos de Spanair, uno de ellos el jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas. Se les acusa de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes. Ante el juez, admitieron que no consultaron el manual de mantenimiento de Boeing en el que se detalla cómo afecta al resto de sistemas de configuración de la aeronave desconectar el fusible que el día del siniestro manipularon.
El técnico imputado explicó que subió a la cabina para hablar con el comandante y consultar el MEL a fin de seguir las indicaciones para aislar la avería, puesto que este manual da un plazo máximo de diez días para arreglar el fallo. Tras consultar a su supervisor, se limitó a extraer el fusible porque la sonda tenía una temperatura muy elevada y ello podría ser peligroso durante el vuelo. Acto seguido, consultó a García Luna si el avión se despachaba, lo que éste consideró adecuado.
