Pide su sobreseimiento al responsabilizar a otra dirección general de la empresa pública y a la UTE e Ineco
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 14 Dic. (EUROPA PRESS) -
La defensa del investigado de Adif en la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013 denuncia "graves errores" del juez en el auto con el que cierra la instrucción y propone que Andrés Cortabitarte (exjefe de seguridad de la empresa pública) sea juzgado como presunto autor de 80 homicidios por imprudencia profesional grave.
En el recurso, al que ha tenido acceso Europa Press, el letrado que representa a Cortabitarte se dirige directamente al juzgado, pero también a la Audiencia Provincial de A Coruña, para que, en su caso, sea esta instancia la que revoque la decisión de transformar en procedimiento abreviado el caso "y, en su lugar, dicte otra por la que se acuerde el sobreseimiento libre" de su defendido.
El texto, de más de 200 folios, considera a Cortabitarte "protagonista involuntario" en la investigación, pues, a juicio del abogado, "se le han atribuido competencias y responsabilidades que no tiene, se ha tergiversado el alcance del certificado de seguridad que emitió y se le ha supuesto una posición de garante de la seguridad de todo el sistema ferroviario español que obviamente no le corresponde".
En este sentido, critica "dos premisas equivocadas e inaceptables". En primer lugar, que el instructor entendiese "preceptiva una evaluación integral de riesgos" de la línea y, en segundo término, que entienda "que tal análisis correspondería al director de la seguridad de la circulación en Adif".
"SIN FUNDAMENTO JURÍDICO"
"Ninguna de las dos premisas tiene fundamento fáctico o jurídico", subraya, antes de incidir en que "no hay ninguna normativa que obligue a una evaluación integral de la línea". "Tampoco existía costumbre, práctica o consenso técnico que lo exigiera. De hecho en ningún país de Europa se hacía", apostilla.
A mayores, agrega que "tampoco tal pretendida evaluación integral de riesgos hubiera determinado una solución diferente porque el riesgo estaba identificado y los controles para prevenirlo implantados de acuerdo con la normativa aplicable".
El recurso de Cortabitarte asegura que, asumiendo "a efectos dialécticos que tal obligación existía y que era responsabilidad última de quien estaba obligado a realizar análisis de riesgos de seguridad en la circulación y proponer e implantar medidas para el adecuado control de los riesgos asociados a las actividades de seguridad en la circulación, nunca un eventual incumplimiento de lo anterior podría atribuirse" al cargo investigado.
"Sobre la base de esa hipótesis que no aceptamos, las competencias aludidas y recogidas en el documento titulado 'Identificación y evaluación de riesgos en las actividades de seguridad en la circulación de la DGOI' no corresponden a mi mandante sino a la Dirección General de Operaciones e Ingeniería, como resulta fácilmente constatable", argumenta.
Este es, en su opinión, un "gravísimo error" pero "no el único". Así, interpreta que "el auto incurre en graves contradicciones e incomprensibles omisiones", además de que "obvia analizar cuestiones jurídicas y se apoya en meras afirmaciones falsas e inexactas".
"NO ERA APLICABLE"
Apela el letrado de Cortabitarte a que el reglamento comunitario de 2009 que establece un método común de seguridad "no era aplicable y, en todo caso, de serlo, su aplicación no implicaba más que el reconocimiento y la convalidación de los métodos de seguridad vigentes hasta entonces".
En cuanto a la normativa Cenelec (del Comité Europeo de Normalización Electrotécnica), afirma que "solo resulta aplicable al subsistema control, mando y señalización; por eso el safety case, caso de seguridad o dosier de seguridad solo se ciñe a ese subsistema, no a todos los subsistemas de la línea, lo que no existe, no se hace ni se ha hecho nunca ni en España ni en ningún país".
Añade que "el registro de peligros no recogía un peligro en ningún concreto punto del trayecto" e insiste en que "el riesgo que recoge es el de exceso de velocidad, pero en toda la línea, no en una curva". "El supuesto peligro de exceso de velocidad en la curva no es evidente, previsible, ni intolerable", según la defensa de Cortabitarte. "Las curvas nunca se han tratado como peligros", sentencia.
Y aprovecha para descargar responsabilidades también sobre Ineco, pues, según dice, su función "era controlar la evaluación de riesgos realizada por la UTE y garantizar que los riesgos exportados a Adif fueran ya tolerables". "Ineco tiene, por normativa, competencia para exigir pruebas adicionales si está disconforme con que un riesgo exportado por la UTE al Adif no sea tolerable", según asegura.
Por su parte, "la competencia de evaluar los riesgos del subsistema control, mando y señalización no es de Adif, sino de la UTE suministradora de este subsistema". "Es la propia UTE la que establece medidas mitigadoras, que Ineco controla con vistas a que se trasladen a Adif solo riesgos de nivel tolerable", de acuerdo con su tesis.
En lo relativo a la desconexión del ERTMS embarcado, justifica que "el cambio de un sistema a otro (por el Asfa) estaba previsto en la normativa". De hecho, afirma que en esa normativa "se preveía el cambio de un sistema a otro sin necesidad de autorización alguna por Adif ni evaluación alguna de riesgos". "La desconexión del ERTMS embarcado ni tuvo que ser autorizada por el señor Cortabitarte ni es un cambio significativo", concluye.
"NO TENÍA POR QUÉ SABER QUE EXISTÍA LA CURVA"
Remarca que Cortabitarte "no podía conocer una situación de riesgo en una concreta curva porque quienes, como él, trabajan en el ámbito exclusivo del subsistema control, mando y señalización solo ven la línea o tira de bloqueo, señalización representada como un esquema de vías recto, sin curvas, documentos que vienen dados de otros departamentos".
"En ningún documento de la UTE, ni en el de Ineco, consta la existencia de un riesgo en una curva que el señor Cortabitarte no tenía siquiera por qué saber que existía", dice.
"Los riesgos exportados a Adif en el dosier de seguridad ya deben tener nivel tolerable, ergo ya deben haber sido evaluados (alguien -la UTE e Ineco- los ha evaluado y catalogado como tal), por lo que no compete a Adif hacer una nueva evaluación de esos riesgos", resuelve.
Por último, resta relevancia al certificado de seguridad que firmó Cortabitarte, pues "se ciñe al subsistema control, mando y señalización" y asevera que "ninguna curva representa por sí un riesgo (un peligro) a efectos del análisis de riesgos del subsistema control, mando y señalización".
