Bombardier propuso a Renfe reducir la velocidad en la curva de Angrois para no desconectar el sistema de seguridad

Momento en que un tren Alvia descarrila en la curva de Angrois
FRANKENSTEIN-04155 - Archivo
Actualizado: miércoles, 31 octubre 2018 18:39

Asegura que, si el maquinista no hubiera aceptado la transición a otro sistema, el tren se habría detenido

MADRID, 31 Oct. (EUROPA PRESS) -

El líder de proyecto de Sistemas Embarcados de Talgo-Bombardier en la línea Orense-Santiago, Jaime Moñús, ha asegurado en el Congreso que su empresa, responsable de la instalación en el tren del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), propuso a Renfe y a Adif reducir la velocidad de entrada en la curva de A Grandeira a 75 kilómetros por hora, en vez de desactivar el sistema de a bordo como decidieron ambas un año antes del accidente ocurrido en el barrio compostelano de Angrois.

En la comisión de investigación del Congreso sobre el siniestro del Alvia sucedido en 2013, ha detallado que los fallos del ERTMS embarcado en los trenes de la serie S-730 se debían a que no se leía la primera baliza en la entrada a la curva, por lo que el sistema detectaba un error y detenía el vehículo provocando retrasos en la línea.

Según ha explicado, este fallo podía mitigarse de forma temporal reduciendo la velocidad de entrada en la curva, pero, además, ha garantizado que Bombardier entregó en octubre de 2012 la versión corregida del software del ERTMS que no llegó a instalarse, ya que en el momento del accidente aún continuaba desconectado el ERTMS embarcado en los convoyes y estos funcionaban bajo la única supervisión del sistema de Anuncios de Señales y Frenado Automático (ASFA).

"Lo único que preguntamos más de una vez es cuándo se iba a autorizar la corrección", ha aseverado en relación a la instalación en los trenes del nuevo software, aunque ha definido como reacción "legítima" el paso de ERTMS a ASFA ante los fallos que estaba dando el primero.

Tal y como dijo en esta comisión el doctor en Ciencias Físicas y Experto en ERTMS Jaime Tamarit, Moñús ha afirmado que en el caso de que el ERTMS a bordo del vehículo hubiese estado activo en el momento del accidente, en la transición a ASFA, el tren se habría detenido si el maquinista no asumía este paso explícitamente.

PANTALLA TÁCTIL PARA ACEPTAR EL AVISO

Según ha profundizado, en la pantalla frente al maquinista habría aparecido un aviso de transición a ASFA, después se habría abierto una ventana de diálogo táctil y habría saltado una información acústica --"un pequeño bip"--. Si el maquinista no hubiese aceptado la transición en la pantalla táctil, el tren se habría detenido.

No obstante, ha rechazado garantizar que el accidente se habría evitado con este sistema en funcionamiento, dado que "un maquinista con mucha experiencia" realiza ese tipo de acciones de forma "semiautomática". Por ello, según él, puede que este aviso solo hubiese supuesto "una información más al maquinista" de "dónde estaba ubicado".

Respecto a los retrasos, ha evitado pronunciarse sobre si fueron estos los que motivaron la anulación del sistema ERTMS en los trenes, pero sí ha apuntado que no entiende "qué causa de la seguridad pudo estar afectada" por las incidencias de este sistema, ya que solo provocaban que el tren se detuviese antes de entrar en Santiago.

En su intervención ha defendido además, al contrario de lo que hizo el exresponsable de Seguridad de Renfe Antonio Lanchares, investigado en la causa judicial del accidente, que la saturación del sistema ERTMS no estaba entre las causas de los fallos registrados porque la línea Orense-Santiago era "demasiado corta" para ello. Sin embargo, el portavoz 'popular' en la comisión, Celso Delgado, ha mostrado correos electrónicos anteriores a la desactivación del ERTMS en los que Moñús sí apuntaba la saturación como uno de los posibles motivos.

COMPARECENCIA DE EXDIRECTOR DE INSTALACIONES

Este miércoles también ha comparecido en la comisión el exdirector de Instalaciones de Control de Tráfico y exsubdirector de Instalaciones Juan Antonio Sánchez, quien ha garantizado que el cambio del proyecto original de la línea fue "adecuado" para lograr "una explotación más eficiente".

Según él, el ahorro de dinero que supuso el modificado del proyecto vino motivado por una "simplificación de las vías" al dejar en todo el trazado el mismo ancho y, "en ningún caso", mermó la seguridad. Preguntado por si la decisión de que el sistema ERTMS en vía no llegase finalmente hasta la estación de Santiago se tomó para no retrasar la inauguración de la línea, ha dicho que lo desconoce porque la posibilidad de que el sistema se instalase en Santiago "nunca se barajó" desde que le llegó el encargo.

Sánchez ha defendido un criterio contrario al de la portavoz de En Marea en la comisión, Alexandra Fernández, quien, como también argumentó la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), considera que el cambio de proyecto debió conllevar un nuevo informe de un evaluador independiente de seguridad en el enclavamiento de Santiago.

Según el compareciente, la documentación entregada se dio de acuerdo al procedimiento vigente en Adif, con lo que entiende que ya se cumplía la normativa CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrónica), algo que rechaza Fernández. Sánchez entiende que no hubo un cambio significativo del proyecto con el mantenimiento del sistema ASFA en el enclavamiento de Santiago al "no ser novedoso".

Por último, en relación a la desconexión del sistema ERTMS embarcado en los trenes, aunque ha afirmado que no dispone de "todos los datos", ha expresado que es partidario de que si un sistema "no funciona correctamente, lo que hay que hacer es desconectarlo".