Considera que la seguridad de la línea funcionó "correctamente" y que no consta "infracción de ninguna norma objetiva de cuidado"
VALENCIA, 19 Dic. (EUROPA PRESS) -
La titular del juzgado de instrucción número 21 de Valencia sostiene, en el auto en el que acuerda el archivo definitivo de la causa abierta por el accidente de metro que el 3 de julio de 2006 costó la vida a 43 personas, que los elementos de seguridad que existían en la vía "funcionaron correctamente" respecto a la función que tenían encomendada "sin que conste la infracción de ninguna norma objetiva de cuidado", tanto en materia de régimen laboral como de seguridad dentro del ámbito del tráfico ferroviario, y considera que el elemento "determinante" del descarrilamiento del convoy fue la velocidad en la circulación.
La juez rechaza en su resolución, contra la que cabe interponer recurso de reforma y subsidiario de apelación en el mismo juzgado o de apelación directamente ante la Audiencia, la práctica de nuevas diligencias de prueba solicitadas por dos de las partes ya que considera que son "innecesarias" para la investigación de los hechos, según consta en el auto al que tuvo acceso Europa Press.
En este sentido, estima, tras las últimas diligencias practicadas, que debe reiterar los argumentos esgrimidos en las resoluciones de 15 de marzo y 13 de junio de este año --en las que acordó un primer archivo del procedimiento y rechazar la realización de otras pruebas respectivamente, que fueron "reforzados" por la Audiencia-- que debe "inevitablemente" cerrar el procedimiento penal "por ser otra la responsabilidad en la que puede haber incurrido la Administración, tal y como se señaló en aquellas resoluciones".
Así sostiene que los mecanismos de seguridad existentes en la Línea 1 "se habían mostrado adecuados hasta la fecha del accidente para garantizar la seguridad de la vía, considerándose mínima la posibilidad de que aconteciesen resultados lesivos atendiendo a la cualificación profesional de los trabajadores de la empresa, destinatarios de las señales, y otras normas del Reglamento de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)".
En esta línea, considera que el hecho de que tras el accidente se hayan reforzado las medidas de seguridad que existían hasta la fecha del siniestro "no puede conllevar necesariamente el que deba exigirse responsabilidad en la vía penal a los trabajadores de la administración ferroviaria que en dichas fechas ostentasen cargos relacionados con la seguridad".
En relación con las últimas cuatro diligencias practicadas, la magistrada explica, sobre la jornada laboral de los maquinistas, que se establece por acuerdo entre la representación de los trabajadores y la dirección y que, en el accidente, de acuerdo con el informe de la Inspección, se desprende que "no se han observado infracciones en materia de jornada, descanso y trabajo a turnos".
En lo que se refiere a la prevención de riesgos laborales, destaca que FGV tiene servicio de prevención propio y tiene efectuada la evaluación de riesgos sujeta a las revisiones periódicas. Asimismo, recoge que del mismo informe "no se desprende la existencia de incumplimiento de las obligaciones de la empresa en materia de gestión de prevención que pudiera haber tenido incidencia en el accidente".
Por lo que respecta al historial laboral del maquinista fallecido y su forma de acceso a su puesto de trabajo, el auto recoge que de la documentación aportada a la causa "no se constata ninguna circunstancia excepcional o de interés" a efectos de la investigación penal. Según se señala en la resolución, el maquinista accedió al puesto en un concurso interno promovido en junio de 2005 y pasó a realizar esta tarea en marzo de 2006, fecha en la que inició su habilitación.
Finalmente, comenzó a trabajar autónomamente como maquinista en marzo de 2006, "superando las pruebas psicofísicas, el reconocimiento médico, prueba de conocimiento, formación e información sobre riesgos laborales y proceso de habilitación". El conductor fallecido se encontraba en situación de adscripción temporal junto con 31 trabajadores más de FGV en el momento del accidente.
Por ello, concluye que tanto del informe de la Inspección de Trabajo como de los datos de FGV y la documentación aportada "no se constata la existencia de elemento o circunstancia alguna con trascendencia jurídico penal". En relación con las comunicaciones del día del siniestro entre el maquinista y el regulador del control de mandos, "a tenor del contenido de la breve comunicación que existió, carece de cualquier interés para la causa".
PROGRAMACIÓN DE BALIZAS.
En relación con la ampliación del informe pericial sobre el estudio de la programación de las balizas existentes en la vía, la magistrada destaca "varias cuestiones de interés" en la causa. Según consta en el auto, la colocación de estas balizas se realizó en 1999 y respondía "a la intención de la empresa de proteger las entradas y salidas del material rodante en los andenes, pasos a nivel y cambio de aguja".
De acuerdo con el perito que elaboró el informe, con la baliza 1680 "se pretendía evitar que los trenes entraran en la estación de Jesús a una velocidad superior a 40 kilómetros por hora, programando una curva de desaceleración o de frenada que partía de la velocidad máxima de 80 kilómetros por hora hasta llegar a la mínima de 40 kilómetros por hora a la entrada en el andén".
Según la juez, esta baliza no tenía por función "limitar la velocidad a la entrada en la curva donde aconteció el siniestro, pues tal y como indicó el perito, de haber sido esa su función, la baliza tenía que haber sido colocada mucho antes para que hubiese existido una mayor distancia entre la baliza y la entrada en la curva, necesaria para programar la pertinente curva de frenada o para que el tren pudiese disminuir su velocidad".
Para la juez, el perito "despejó cualquier duda en orden a dejar claro" que la programación de esta baliza "cumplía con la finalidad para la cual se colocó" y que "no existía ningún indicio de que ese día no hubiese funcionado correctamente".
Asimismo, asevera que también señaló el perito que esta baliza, actuando junto con la de la salida de la Plaza de España, "podía haber sido programada de igual forma para mantener una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora, en vez de los 80" y el experto agregó que "tal vez" esta programación "hubiese evitado el descarrilamiento" aunque no llegó a "asegurarlo con rotundidad, dado que el sistema de frenado FAP actúa cuando se sobrepasan los 10 kilómetros por hora sobre la curva de frenada, por lo que hubiese actuado sobre el freno del tren cuando éste hubiese alcanzado los 70 y conforme indicó en su primer innforme y en la ratificación del segundo, el vuelco se produjo a 65 kilómetros por hora".
