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Asegura que no hubo negligencia y que la labor de mantenimiento fue "inocua" a la aeronavegabilidad del avión
MADRID, 3 Oct. (EUROPA PRESS) -
Felipe García Rodríguez, el técnico de mantenimiento de aviones que revisó el avión de Spanair antes del accidente en Barajas, ha asegurado que revisó la aeronave siguiendo las indicaciones del listado de equipo mínimo (MEL), y que tras detectar que la sonda RAT se calentaba en tierra y consultar con su jefe, se decidió que el avión podía despegar una vez desconectada, por lo que no se cometió "ninguna negligencia ni error".
Durante su intervención en la comisión de investigación del accidente, García ha añadido que el sistema de advertencia sonoro (TOWS), pieza que falló en el avión y que no está catalogada como fundamental, debería ser redundante para asegurarse de que cumple con su función y que hoy por hoy, no hay nada que indique que el fallo en la resistencia de la calefacción de la sonda RAT afectara a su funcionamiento.
"El avión era despachable", ha recalcado, para insistir en que la acción de mantenimiento fue "inocua a efectos de la aeronavegabilidad del avión" ante las preguntas de los miembros de la comisión de investigación.
Este mecánico, con 20 años de experiencia en el momento del accidente --desde hace diez años no se dedica a estas tareas-- ha denunciado la "campaña feroz" que sufrió tras la tragedia aérea en la que fallecieron 154 personas y que cambió su vida y tras la cual se quedó "en shock".
"Se puso el foco sobre mí y se pretendió de cualquier forma intentar responsabilizarme", ha lamentado García, que fue absuelto junto con el otro técnico juzgado en la causa penal sobre el accidente de Spanair, que quedó sobreseída en 2012 por la Audiencia Provincial de Madrid. Dicho juzgado levantó la imputación a los dos técnicos juzgados y consideró que su actuación había sido correcta y no constituyó imprudencia.
García ha defendido en el Congreso que no se improvisó y que en todo momento las decisiones se consultaron con el jefe de turno y el comandante de la aeronave fallecido en el accidente, como quedó registrado en las conversaciones con la cabina, y que se cumplió con todos los procedimientos establecidos para las revisiones.
Según ha explicado, el MEL es un documento "lo suficientemente claro" como para "no generar dudas" y que "no deje opción" a la hora de decidir si un avión puede o no operar. Por ello, siguiendo estas indicaciones se determinó que el avión podía despacharse una vez desconectada la resistencia de la sonda RAD.
También ha explicado que, cuando un avión sufre cualquier tipo de avería, esta se notifica en el libro de incidencias técnicas (TLB, por sus siglas en ingles), aunque la labor de revisarlas no corresponde a los técnicos que realizan la revisión.
García ha indicado que los técnicos de mantenimiento no tomaban las decisiones sobre si un avión debía despegar o no, sino que informaban al comandante y ellos, con toda la información de la que disponían, determinaban si era conveniente o no.
Preguntado sobre la situación de crisis que sufría Spanair en 2008, el técnico de mantenimiento ha especificado que no afectaba a las revisiones ni a la seguridad de las operaciones, ya que se aplicaban los procedimientos correctamente.
García también ha hecho hincapié en que la formación que recibían los técnicos era la adecuada, con un examen antes de conseguir la formación y un curso de "refresco" cada dos años, aunque "es imposible" conocer de memoria todas las piezas y sistemas de un avión, al ser "máquinas tan complejas" para lo que existen los manuales.
Finalmente, ha matizado que si se encontraban fallos en el sistema lo suficientemente graves como para que el avión no operase, no despegaba, aunque ha afirmado no recordar ninguno de ellos de forma clara, al igual que ha manifestado desconocer qué decisiones se han tomado en aviones que presentaron el mismo fallo que el JK 5022 de Spanair.
