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Arnaldo, que presidía la Comisión en 2008, asegura que se actúa con "independencia" y defiende el nivel de España en investigación de accidentes aéreos
MADRID, 26 Sep. (EUROPA PRESS) -
La expresidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) Rosa María Arnaldo ha asegurado hoy que el sistema de advertencia sonoro (TOWS) sigue tipificado como pieza "no esencial" de un avión a pesar de que tras el accidente de Spanair emitió cinco recomendaciones a la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA) y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) sobre esta pieza tras el accidente del vuelo JK 5022 de Spanair.
Arnaldo, que presidió el organismo encargado de investigar los accidentes en el periodo 2010-2016, ha comparecido en la comisión que investiga el accidente de Barajas en el Congreso, donde ha reconocido que la investigación de la CIAIAC no logró determinar todavía qué falló en el TOWS.
La que fuera responsable de la Comisión entonces ha explicado que el TOWS es un sistema que "tiene múltiples modos de fallos simples" que no realizan ninguna alerta a la tripulación y que por la falta de pruebas tras el accidente "no se pueden comprobar" las hipótesis que plantea la CIAIAC en su informe final sobre una de las mayores tragedias ocurridas en España.
Por ello, la expresidenta ha explicado que pese a las recomendaciones que la Comisión envió a las agencias de certificación advirtiendo sobre los fallos de diseño de este sistema --que también tuvieron relación con un accidente en Detroit en 1987 y en Lanzarote en 2007-- sigue estando tipificado como "no esencial" porque las agencias consideraron que "no era necesario" implementar estas recomendaciones.
El fallo técnico del TOWS del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair --con el sistema de alarma y los 'flags' no desplegados que se saldó también con 154 víctimas-- y en Lanzarote en 2007.
NO FORMAN PARTE DE LA INVESTIGACIÓN JUDICIAL.
En cuanto a la utilización del informe de la CIAIAC en la investigación judicial, Arnaldo ha expresado que "es una opinión generalizada" que los informes de las comisiones de investigación no están amparados en los procedimientos legales que se usan en las investigaciones judiciales porque la parte de análisis "representa la opinión del técnico que hace el informe". Así, ha indicado que en "muchos casos de accidentes" en la investigación judicial solo se ha presentado el informe de la Comisión y que si "se usa con el fin con el que no fue pensado pasan estas cosas".
Arnaldo también ha manifestado que la Comisión no tiene "ninguna obligación" con los familiares de las víctimas del accidente y que por eso la única relación con ellos se ha basado en darles a conocer los informes antes de que fueran presentados al público, ni contacto directo con los fabricantes como Boeing.
Cuestionada por la razón de que no se entrevistara al primer médico que acudió al lugar del accidente para la realización del informe de investigación, ha informado de que en estos casos "se miden las respuestas en términos generales y que no se evalúa todo al detalle".
Asimismo, la expresidenta de la CIAIAC ha comunicado que cuando ella tomó posesión del cargo de presidenta se renovaron los vocales de la Comisión pero no la Secretaría a de la que formaban parte los investigadores, así que no hubo cambios en cuanto a las personas que analizaban el accidente de Spanair.
Finalmente, ha indicado que todos los miembros de la Comisión actúan con "total independencia" a pesar de que sea un organismo adscrito al Ministerio de Fomento y que pese a no contar con los medios como la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA), referencia en Europa, o la británica AAIB británica en términos comparables en España la investigación sobre accidentes está a un muy buen nivel.
