6 de abril de 2020
5 de julio de 2018

España cumple con todas las recomendaciones internacionales auditadas tras el accidente de Spanair

Librero certifica en el Congreso el cumplimiento de las 76 no conformidades detectadas

España cumple con todas las recomendaciones internacionales auditadas tras el accidente de Spanair
PABLO BLÁZQUEZ DOMÍNGUEZ/GETTY - ARCHIVO

MADRID, 5 Jul. (EUROPA PRESS) -

España ha dado cumplimiento a las 76 recomendaciones dadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en la auditoría realizada en 2010, dos años después del accidente del vuelo JK5022 de Spanair en agosto de 2008.

Así lo ha asegurado la que hasta hace unas semanas ocupaba la secretaría general de Transportes, Carmen Librero, que ha manifestado ante la comisión que investiga en el Congreso este accidente que dos años después de la auditoría, en 2012, ya se habían cumplido el 85% de las no conformidades detectadas.

En su auditoría, esta organización internacional había pedido la subsanación de varias deficiencias. Librero ha relatado que dos se referían a la legislación, tres de organización, cinco de licencias a personal, ocho de operaciones, 14 de aeronavegabilidad, una de investigación, otras ocho de investigación y 35 de asistencia en tierra.

Respecto a la investigación de accidentes, Librero ha defendido de forma rotunda la independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), pese a su dependencia del Ministerio de Fomento y que, incluso al determinar la composición de los grupos de investigación las propuestas se trasladan a la Subsecretaría de Fomento. Asimismo, ha recordado la obligatoriedad de su presidente de comparecer ante las cámaras y enviar un informe anual.

MEJORAS EN TERRENO Y NUEVO RADAR EN BARAJAS.

Asimismo, ha defendido que las mejoras realizadas también afectaron al terreno del Aeropuerto de Madrid-Barajas, aunque no ha especificado cuáles. Sí que ha asegurado que las mismas se realizaron dentro de los primeros cuatro años posteriores al accidente, y que también afectaron al acceso de las pistas.

Librero, que era directora de Navegación Aérea cuando ocurrió el accidente, ha explicado ante las preguntas sobre el inconveniencia de un arroyo entre pistas, justo en la zona del accidente, que la planificación de las pistas, anterior al siniestro, corresponde al aérea de Aeropuertos, aunque ha defendido que el diseño de campos de vuelo lo realizan profesionales que merecen "todo su respeto".

También ha apuntado que su labor como responsable de Navegación era custodiar toda la documentación de torre, conversaciones con controladores incluidas, y ponerse a disposición por si fuera necesario como así se hizo. Asimismo, ha indicado que se proporcionó asistencia médica y psicológica a la controladora que se encontraba en torre en el momento del accidente, a la que se le dio la baja médica.

Ante la pregunta sobre si podría repetirse un accidente como el de Spanair, Librero que durante su intervención ha defendido que el concepto de seguridad en el mundo aéreo no es estanco sino dinámico, ha evitado entrar en especulaciones. "Es muy difícil contestar, como ingeniera uso procedimientos y datos. Si están implantados, la formación es adecuada y todo se cumple la seguridad está garantizada", ha opinado como profesional del sector.

CUASICOLISIONES.

Preguntada por el informe de Eurocontrol que daba cuenta de 47 'cuasicolisiones' a lo largo de 2010 en España --incidentes de severidad A cuando dos o más aparatos violan la distancia de seguridad--, Librero ha afirmado que los datos proporcionados por la AESA constaban que era un número menor con respecto al de 2008 y de 2009, si bien no recuerda el dato concreto al haber pasado ya diez años.

No obstante, ha apuntado que se instaló un radar de velocidad por debajo de los dos segundos para identificar aviones con baja separación al terreno sin que hubiera ninguna recomendación al respecto.

Cuestionada por la idoneidad de que contar con un organismo de investigación de accidentes multidisciplinar que pueda investigar accidentes aéreo o siniestros como el de Angrois, una demanda de los Afectados del accidente de Spanair, Librero ha defendido cualquier alternativa de mejora, pero en su opinión siempre que se centre en la seguridad y no tanto en la organización administrativa, que desde su punto de vista profesional no es tan importante.

Así, se ha referido a otros países europeos como Alemania, Francia y Reino Unido con mucho volumen de tráfico donde existen, como en España, organismos específicos de investigación aérea frente a países más pequeños.

A raíz del accidente, en 2013, cinco años después, se aprobó un Plan de Asistencia a Víctimas, pionero en Europa en el que colaboró activamente la Asociación de Afectados, una colaboración que Librero no ha negado para salir al paso de las críticas sobre el hecho de que la iniciativa partiera de los familiares y afectados del accidente. "Yo viví esa mañana y esa noche cómo no voy a tener empatía con las víctimas", ha afirmado para defender las actuaciones realizadas, quizá no con toda la celeridad deseable pero con "muchas horas de trabajo para sacarlo adelante".

ESTABILIDAD LABORAL Y PERSONAL DE LA TRIPULACIÓN

Por otro lado, Librero ha sido preguntada por los grupos por las medidas de seguridad referidas a la estabilidad personal y laboral de los trabajadores del transporte aéreo, y ha reconocido que desde Fomento, una vez se produjo el accidente del vuelo 9525 de Germanwings, en marzo de 2015, se recomendó la supervisión de factores psicológicos, o si se consumía algún "tipo de sustancias", además de la medición del estrés.

En este punto, ha señalado que la supervisión realizada por las autoridades se ciñe a los procedimientos y manuales de las empresas, y que la regulación europea no contempla "como requisito esencial" la estabilidad laboral en las empresas, a diferencia de otros como la solvencia financiera y económica.

En todo caso, ha insistido en que, en base a "la cultura justa", cualquier profesional puede hacer una reclamación o denuncia si padece algún factor que pueda poner en riesgo la seguridad, sin que la compañía sea conocedora de la denuncia.

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