Esther Mateo admitió que la curva carece de evaluación independiente y reconoció que la línea no tiene certificado de interoperabilidad
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 23 Oct. (EUROPA PRESS) -
El juez Andrés Lago Louro, que investiga la causa por el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, trasladó a la directora de seguridad de Adif, Esther Mateo, que le "compadece" por su nueva responsabilidad.
Este comentario se lo hizo al principio de su declaración el pasado 14 de septiembre en el juzgado, para ratificar un peritaje que realizó por encargo de Adif cuando aún era directora técnica de la empresa pública.
En el vídeo, al que ha tenido acceso Europa Press, Mateo explica al magistrado su nuevo puesto, tras cambios en el organigrama de Adif ejecutados después de la llegada a la presidencia de Isabel Pardo de Vera.
"Me propusieron como directora general de seguridad, sistemas y procesos corporativos...", le indica. "¿Directora general de seguridad, sistemas... en Adif?", le pregunta el instructor del caso. "Bueno, pues la compadezco a usted, visto lo visto", añade a continuación, ante las tímidas risas de los abogados y demás partes presentes en la sala.
Lago Louro indaga las causas que concurrieron en el siniestro del convoy aquel día, que ocasionó 80 muertes y más de un centenar de heridos. La hipótesis actual, ratificada por la Audiencia Provincial de A Coruña, es que cargos de Renfe y Adif (uno en la primera entidad y dos en la segunda están investigados en la causa) descuidaron el debido análisis de riesgo que, de efectuarse de manera correcta, habría podido detectar la peligrosidad de la curva de A Grandeira.
Junto a estos investigados figuran también tres técnicos de Ineco (consultora pública que, por encargo de Adif, evaluó la línea, pero no en el tramo del descarrilamiento) y el maquinista, que llegó a las proximidades de la estación compostelana con un exceso de velocidad al circular despistado por una llamada telefónica del interventor.
RATIFICACIÓN DEL PERITAJE
En su comparecencia del pasado mes de septiembre, Esther Mateo, ingeniera industrial, ratifica el peritaje en el que avala los procedimientos seguidos por Adif antes y después de la puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago.
A preguntas de su abogado, destaca que "la gestión compartida de riesgos (...) viene a decir que un riesgo que está identificado y debe ser gestionado por un agente puede necesitar de otro agente para esa gestión".
Admite que la línea en cuestión no cuenta con el correspondiente certificado de interoperabilidad, pero asegura que esto "no tiene incidencia (...) porque la normativa de Adif ya recoge esos parámetros que exigen las ETI (especificaciones técnicas)". "Están constantemente revisándose para que lo recojan", incide.
Asimismo, niega que el sistema de control de la velocidad 'ERTMS' fuera obligatorio para la línea, pues "según el reglamento de 2010 que emite Europa no era obligatorio y en esta línea en particular no lo será hasta 2030".
"¿Por qué el 'ERTMS' no llega a la estación de Santiago?", le interroga en un momento dado su letrado. "Por aplicación de códigos prácticos, porque la regla de ingeniería... aquella que describe cómo se transita de una vía estando en ERTMS que pasa a una línea en Asfa... esa transición requiere de un código práctico que determine dónde es, y dice que tendrá que ocurrir en trayecto antes de la señal de avanzada, que es donde está colocada", asevera.
El sistema 'ERTMS' cubría la mayor parte de la línea pero no los nuevos enclavamientos, como el caso del de Santiago, en cuyas proximidades, una curva pronunciada obligaba a reducir la velocidad de unos 200 a unos 80 kilómetros por hora. La Agencia Ferroviaria Europea ha dictaminado que los nuevos enclavamientos deben cumplir con la norma 'Cenelec', que conlleva la mencionada evaluación independiente.
También expone en su declaración Mateo que "la seguridad no es algo que alguien al final compruebe con evidencias de papeles". "En un proceso dilatadísimo en el tiempo y con tantos actores, estamos hablando de proyectos que duran años y que tienen infinidad de pasos, lo que se hace es desde la fase de diseño se emplean los códigos prácticos que garantizan", afirma. Hay, según resume, "una cadena de valor de seguridad que recorre todo el proceso".
Y cuestionada sobre por qué el tramo de acceso a Santiago no cuenta con un informe de evaluador independiente, alega que "los dos extremos, Ourense y Santiago, eran enclavamientos que ya estaban puestos en servicio y que tuvieron que adaptarse a las distintas fases de obra", como en su día argumentó el que fuera director de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte.
Llega a teorizar, incluso, que "si se hubiese hecho un ISA (el informe de un evaluador independiente) bien en tres tramos o bien de toda la línea, ya que la empresa UTE era la misma, con seguridad habría llegado a las mismas conclusiones que en el tramo central, porque son las mismas balizas, los mismos enclavamientos y los mismos productos y las mismas circunstancias". "Pero a la respuesta, no había ISA", reconoce.
NO VER CURVAS, "UN POCO HIRIENTE"
Por otra parte, admite que la frase de que el subsistema de control, mando y señalización (el que atañe a ERTMS y Asfa, entre otras cuestiones) "no ve curvas" es "un poco hiriente", cuando se produjeron 80 muertes en una curva.
"No es una frase muy afortunada aunque en el argot es ese. No es que las ignore, porque la curva ya está garantizada y evaluada en su subsistema a través de los códigos prácticos", justifica, para explicar que "cualquier elemento que ocasione una reducción de velocidad" debe, según Adif, ser tenido en cuenta en sus propios proceso.
