VALENCIA, 7 Feb. (EUROPA PRESS) -
Un testigo que en el momento del accidente de la Línea 1 de Metrovalencia trabajaba como contramaestre en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha declarado este viernes ante la jueza que investiga el siniestro que "nunca" habían recibido aviso por parte de los maquinistas en relación al tramo y a que hubiera existido a algún problema o incidente en él que repercutiese sobre los trenes.
En esta línea, ha manifestado que no tuvo comunicación de que en la curva donde se produjo el siniestro que provocó la muerte a 43 personas y heridas a 47 más se produjese alguna anomalía aunque sabe que se limitó la velocidad de 50 a 40 kilómetros hora sin saber el por qué.
Así lo ha indicado en su declaración, a la que ha tenido acceso Europa Press, en la que afirma que la Unidad siniestrada --la 3736-- no entró el 20 de junio de 2006 por una avería en los frenos, sino que la que lo hizo fue la 3606.
De hecho, la titular del juzgado de Instrucción número 21, Nieves Molina, ha dictado una providencia en la que señala que en el libro original de entradas y salidas del material móvil del taller de Valencia Sud consta que el tren que tuvo entrada el 20 de junio por una avería en los frenos era el número 3606 y no la unidad siniestrada (3736) con lo que ordena formar una pieza separada con las fotocopias del libro y el testimonio referido.
Según la versión del testigo, la unidad siniestrada hacía "muchos meses" que no había tenido ningún problema de frenos y ha afirmado que no recuerda que tuviera averías por cuestiones mecánicas. El testigo tenía a su cargo la sección de cadenas auxiliares y se encargaba de los bogies, máquina herramienta. electrónicos y neumáticos. preguntado por si le llama la atención el número de intervenciones en la Unidad, responde que no.
En su declaración, ha señalado que el libro de averías lo usaban los maquinistas aunque cuando se trataba de averías de importancia, suempre se tenía que dar cuenta a través del puesto de mando. Asimismo, ha dicho que las reparaciones o intervenciones que se realizaban sobre los trenes se introducían informáticamente y que el libro de averías iba suelto ubicado en unos casilleros en la cabina del tren. En la UTA siniestrada, que se revisó una semana antes del siniestro, era en la cabina B.
UNO DE LOS PRIMEROS EN LLEGAR
El testigo fue de las primeras personas de FGV que llegó al lugar del accidente, aunque no les permitieron acceder hasta dos horas después. Pudo ver el bogie que se desprendió, que tenía roturas fruto del descarrilo y que en las vías pudieron observar marcas de arrastre. El entonces contramaestre ha descrito que el tren estaba volcado, sin ventanas, en las que el marco es una goma y algunas de ellas se habían desprendido. Según ha declarado, las ruedas estaban perfectas y ha afirmado desconocer lo relativo a las balizas.
A raíz del accidente del Realón en 2003, se empezaron a colocar ruedas de una pieza sin bandajes y en la unidad siniestrada se habían torneado hacía dos meses. Con posterioridad al accidente, se tomaron medidas de todas las ruedas de la unidad.
En esta jornada ha declarado también un testigo de FGV encargado del mecanizado de las ruedas del tren y de otras piezas que se averían y que ha dicho no recordar la entrada al taller de la UTA siniestrada por alguna anomalía y que antes del accidente hubo un torneado de las ruedas en mayo.
Asimismo, ha dicho que estuvo trabajando sobre las ventanas sustituyendo cristales aunque no recordaba si sobre los de la unidad siniestrada. En este contexto, ha apuntado que en general se pusieron láminas de vinilo transparente para evitar actos vandálicos, que se aumentó el ancho del cristal y se tuvo que mecanizar la pieza de aluminio para que entrara, aunque nunca se usa silicona para fijar los cristales a la caja del tren sino para evitar la entrada de agua. Según su versión, nunca vio fisuras en las ruedas de los rees y no le han pedido informes relacionados con los trabajos efectuados sobre la UTA.
En relación con los bogies, ha declarado el jefe de equipos de estas piezas, quien ha señalado que la unidad siniestrada no presentaba ninguna anomalía o anormalidad y estaba "en perfecto estado" en este sentido. En febrero de ese año se habían cambiado los ejes y estaban en perfecto estado.
