VALENCIA, 28 Jul. (EUROPA PRESS) -
El director adjunto de Explotación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Vicente Contreras, manifestó hoy en las Corts Valencianes que no está "en condiciones de afirmar" que nunca más volverá a pasar otro tren a una velocidad de 80 kilómetros por hora por la curva de la estación de Jesús en la que el pasado 3 de julio se produjo un accidente de metro que causó la muerte de 43 personas.
Contreras, que compareció en la comisión de investigación sobre el siniestro, explicó que la geometría de la vía "no se señaliza" porque se trata de "elementos fijos" que son "inmutables" y que, por tanto, "no presentan alteración" para el maquinista, que los conoce "desde antes de conducir, desde su preparación, porque pasa entre ocho y diez veces todos los días" por esos lugares.
El responsable de FGV también señaló que la última conversación registrada del maquinista señala que iba con un retraso de dos minutos, si bien indicó que en el tramo anterior realizó una "conducción perfecta", al no pasar de 65 kilómetros por hora y en el túnel no llegó a los 70 kilómetros por hora, dijo. Afirmó que en el metro "hay unos horarios pero no existe presión", a lo que añadió que si "un señor sale tarde a lo mejor él mismo se puede presionar psicológicamente", pero, en el caso del accidente, "la lectura de la caja negra lo desmiente".
Contreras recalcó que nadie en el Comité de Seguridad de la Circulación de FGV "ha presentado ninguna acción ni medida" dirigida a "proteger" la curva previa a la estación de Jesús o "cualquier otra" y añadió que nadie "en la casa ha detectado que ahí hubiera un riesgo".
El responsable de FGV, que intervino en la comisión acompañado por un asesor, remarcó que el sistema de seguridad de un ferrocarril "lo constituyen las señales y el reglamento de circulación" y con esa filosofía, dijo, "el ferrocarril se ha constituido como el medio de transporte más seguro de la historia".
Además, incidió en que la curva anterior a la estación de Jesús "no es un punto negro" porque antes del 3 de julio no se había producido "ni un solo incidente" en ese lugar y recalcó que la seguridad en el ferrocarril "lo impregna todo, es una filosofía". También informó de que entre las reclamaciones presentadas por los usuarios "no hay ningún capítulo referente a la seguridad".
Reiteró que el sistema FAP "no protege la geometría de la vía" y destacó que es "homologable" a la tecnología existente en otras partes de España y Europa. Explicó que este sistema "en toda la literatura recibe el nombre de ATP", ya que, según señaló, es un ATP de "transmisión puntual y supervisión semicontinua", mientras que el ATP instalado en la línea 3 es de "transmisión y supervisión continua".
LINEA DE CERCANIAS
Afirmó que a la línea 1 "se le puede llamar desde el punto de vista comercial y político metro o lo que se quiera", si bien recalcó que técnicamente "no me cabe la menor duda de que es una línea de cercanías" y, en este sentido, recalcó que al instalar un sistema de frenado se optó por el más adecuado a este tipo de líneas que en el ámbito ferroviario se conocen como "metro ligero".
Preguntado por el portavoz adjunto del PSPV Andrés Perelló sobre las razones por las que se van a instalar nuevas balizas en la línea 1, calificada por la dirección de FGV como de totalmente segura, Contreras respondió que el hecho de que esa línea se considere segura "no quiere decir que nos tengamos que parar y hasta dentro de cien años no hagamos nada".
Asimismo, a una pregunta socialista sobre si está en condiciones de afirmar que nunca más pasará un tren a 80 kilómetros por hora por la curva anterior a la estación de Jesús, señaló que no estaba "en condiciones de afirmar eso".
También a una cuestión del PSPV para conocer si todas las unidades pertenecientes a la línea 1 del metro pasan todas las revisiones consideradas necesarias, respondió que todas las unidades "pasan todas las revisiones programadas".
Por su parte, Perelló señaló que si nadie "en la casa detectó el riesgo, todos los de la casa son responsables porque ha fallado el sistema de detección del riesgo", a la vez que instó a Contreras a "no afirmar nunca más que la línea 1 es completamente segura", después de decir que no estaba en condiciones de asegurar que por la curva del siniestro nunca más pasará un tren a 80 kilómetro por hora.
Así, indicó que suponía que Contreras tampoco estaría en condiciones de afirmar que si un tren alcanza esa velocidad en esa curva no volcará y censuró que en el "silencio de la defunción" del maquinista "se están amparando muchos".
El director adjunto de Explotación de FGV incidió en que la única causa hasta ahora acreditada del accidente es el exceso de velocidad y afirmó había visto el tren siniestrado y su opinión es que no se produjo un fallo en las ruedas ni en los sistemas de suspensión secundarios, al tiempo que expresó su deseo de que "ojalá descubramos un fallo técnico".
El responsable de FGV incidió en que el cien por ciento en seguridad "no existe; no hay ningún sistema seguro" y recalcó que con "todos los sistemas técnicos hay accidentes". Destacó que la línea 1 de Metrovalencia "es segura y ningún sistema hubiera evitado el accidente al cien por ciento", y manifestó que estas dos afirmaciones "no son rebatibles".
"POSIBILIDAD TEORICA"
Por otro lado, el catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) José Vicente Colomer manifestó que en las circunstancias del accidente "hay una cosa muy clara, que es un exceso de velocidad" y, preguntado por si podría haber asociado un error técnico, afirmó que esto lo determinará la investigación, aunque añadió que por "supuesto que existe la posibilidad teórica de que pudiera haber un error técnico". No obstante, a su juicio "está muy claro que si el tren no hubiera ido a esa velocidad muy probablemente" no se hubiera producido el siniestro.
Colomer, quien precisó que conocía las circunstancias del accidente por los periódicos, indicó que el sistema de seguridad de la línea 1 "es muy parecido al que pueda tener la mayor parte de Cercanías de España" y agregó que conforme "vaya incrementándose el número de circulaciones habrá que ir a otros sistemas de explotación" como el de la conducción automática, dijo, al tiempo que defendió que FGV es una red segura "para la función que en cada momento tiene que hacer cada una de sus líneas".
