MADRID, 1 Sep. (EUROPA PRESS) -
La comisión pericial designada por el juez Javier Pérez, que investiga el accidente del avión de Spanair en el que fallecieron 154 personas el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, se reunirá en septiembre para ultimar el informe que determinará las causas que produjeron la tragedia.
Fuentes jurídicas indicaron a Europa Press que previsiblemente el informe pericial estará listo para antes de que finalice el 2010. Las conclusiones del documento se sumarán a las investigaciones realizadas por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación (CIAIAC).
La investigación penal del accidente se retomará en breve con la práctica de una prueba de simulación de vuelo para reproducir las condiciones en las que tuvo lugar el accidente.
Entre otros trabajos, la comisión realizó antes de las vacaciones en el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica una prueba del relé R2-5 recuperado de los restos del avión siniestrado para determinar si estaba defectuoso y si ello provocó que no funcionara la alarma de la configuración del despegue, conocida como TOWS, y se conectase la calefacción de la sonda de temperatura, RAT.
El relé R2-5 actúa sobre cuatro sistemas: el TOWS, el calefactor de la sonda RAT, la indicación de ventilación del compartimento de aviónica y el sistema de alimentación cruzada de AC. El TOWS es el sistema que avisa sonoramente en cabina cuando se va a despegar con una configuración inadecuada y el RAT mide la temperatura del aire exterior y tiene un calefactor que funciona cuando el avión está en modo vuelo y no en tierra.
Según el informe de la CIAIAC, dependiente del Ministerio de Fomento, podría haber fallado el relé, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacción del RAT, que subió a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este último que motivó la vuelta del avión.
El informe apuntaba a que los técnicos de mantenimiento --uno de ellos imputado-- revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su circuit breaker correspondiente.
Dicho libro consultado era la MEL --aprobado por Aviación Civil--, en el que se recogen los sistemas que pueden encontrarse inoperativos al despachar el avión para volar.
El problema es que el hipotético fallo del relé R2-5 habría afectado adicionalmente al TOWS, problema que no habrían advertido ni tripulación ni técnicos al no haber aviso de fallo en dicho sistema.
Al no funcionar el chivato del TOWS, el piloto no fue alertado de que el avión intentaba despegar sin que los 'flaps' y 'slats' (dispositivos hipersustentadores de ala necesarios para el despegue) estuvieran extendidos. Esta circunstancia provocó que el avión no pudiera coger altura y se estrellara a los pocos segundos de despegar.
SIMULACIÓN DEL DESPEGUE.
Por otro lado, la prueba que la comisión practicará en los próximos días será una simulación del despegue que realizó el 20 de agosto de 2008 el avión MD-82 matrícula EC-HFP 'Sunbreeze' del vuelo JK 5022 de Spanair. La simulación se realizará en base a los datos recogidos por las cajas negras de la aeronave.
Las cajas negras son los dispositivos encargados de registrar los parámetros de vuelo (FDR) y grabar el sonido en cabina (CVR). En la primera queda registrada la posición de los 'flaps' y 'slats', el ángulo de ataque del avión o las temperaturas, entre otros aspectos.
De este modo, los peritos reproducirán los parámetros que marcaba el FDR el día del accidente y los reproducirán en un avión similar, para que las condiciones sean iguales y así probar el funcionamiento del R2-5 y comprobar si ésa fue la causa de que no funcionase el TOWS.
