Sindicatos exigen "más implicación" a la Administración para esclarecer las causas de los accidentes
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 13 Sep. (EUROPA PRESS) -
El número de accidentes mortales registrados a bordo de buques pesqueros en la comunidad gallega ascendió a 39 en los últimos cinco años, aunque la cifra se eleva a 73 si se contabilizan los fallecimientos en siniestros ocurridos durante la jornada laboral en el conjunto del sector, según los datos del Instituto Galego de Seguridade e Saúde Laboral (Issga), dependiente de la Consellería de Traballo e Benestar.
Los agentes de este ámbito de actividad discrepan a la hora de determinar las causas del que consideran un grado elevado de siniestralidad laboral. Sólo a bordo de pesqueros se produjeron 3.365 accidentes laborales leves y 125 graves, mientras que ese total alcanzó los 8.114 leves y 407 graves en el conjunto del sector.
No obstante, los sindicatos CC.OO. y CIG cuestionan la representatividad de las estadísticas oficiales. Ambas organizaciones reclaman una mayor implicación de las administraciones para reforzar la investigación de los siniestros y las inspecciones a bordo.
"Los barcos no van a pique diariamente, pero cuando lo hacen el diente de sierra --en la estadística-- sube mucho y, además, muchos accidentes no son declarados", aseguró a Europa Press el secretario general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía de CC.OO., Ramiro Otero. "Sigue habiendo las mismas miserias de hace 10 o 15 años", consideró por su parte el secretario de CIG-Mar, Xabier Aboi.
Más optimista es el secretario de Saúde Laboral e Medioambiente de UGT, Carlos Bellas, quien percibe una disminución "bastante generalizada" en los siniestros laborales graves y leves en este sector, que atribuyó a una mayor concienciación por parte de los profesionales del mar.
Sobre esta cuestión Otero (CC.OO.) defiende justo lo contrario y es partidario de "cubrir con la obligación" las deficiencias que, a su juicio, causa un "problema de mentalidad". "Los elementos de seguridad de los barcos no se usan", aseveró en referencia a chalecos y balsas salvavidas o los trajes de frío, entre otros.
SOSPECHAS HACIA LOS BUQUES DE NUEVA FACTURA
Sin embargo, los tres representantes sindicales coinciden al sospechar de los diseños de los buques pesqueros de nueva factura. "Parece que fueran más inestables en cuestiones de carga como ocurrió en el naufragio de 'O Bahía'", apuntó Bellas (UGT). "¿Cómo es posible que haya barcos nuevos que vuelcan en un mar en calma? ¿Quién investiga a los astilleros que hacen los barcos? ¿Realmente, se puede probar cómo responden los barcos recién construidos en un despacho?", se cuestionó Aboi.
A este respecto, un experto en Navegación Marítima, profesor de la Universidade de A Coruña, Pedro Gea sostiene que se ha avanzado "mucho" en las técnicas de construcción de los buques pesqueros, así como en materia de seguridad a bordo. "Todos los barcos cuando salen al mar superan unas pruebas de seguridad rigurosas, lo grave es lo que se hace después", señaló.
El problema, a su juicio, son las múltiples reformas que realizan por su cuenta los armadores para ganar espacio sin comunicarlo a la correspondiente Capitanía Marítima ni obtener la autorización previa pertinente. En caso de que una modificación introducida afecte a la estructura de la embarcación, Gea recuerda que ha de realizarse una nueva prueba de estabilidad como la que debe superar ese barco antes de entrar en servicio.
"En Inglaterra hay que hacer una prueba de estabilidad cada cuatro años", explicó para contrastar ese requisito con el de España donde, como expresó, el barco "muere" habiendo superado una única experiencia de estabilidad.
DISTRIBUCIÓN DE APAREJOS Y CARGA
Aparte, recordó que los profesionales suelen situar los aparejos, de los que aseguró que "pesan mucho", en "zonas inapropiadas" del barco, normalmente en su parte más elevada. "Es como si acumulásemos los pesos en los tejados de nuestras casas", explicó, tras destacar la relevancia de la distribución de la carga a bordo.
Según señaló, antes los pesqueros de madera carecían de cubierta --y, por tanto, tenían menos peso en la zona más alta de la embarcación-- y los profesionales trabajaban a la intemperie. Además, contaban con un motor más grande y pesado que los actuales. En su opinión, los astilleros deberían dar información "de una manera más sencilla" a los armadores para que, de ese modo, conociesen con detalle todas las cuestiones relacionadas con la estabilidad de su embarcación.
LA GLOBALIZACIÓN DEL SECTOR
Pese a estas cuestiones, Gea sostiene que la siniestralidad laboral en el sector pesquero es un efecto de la globalización en este sector. "La vida en los barcos es marginal, con un sueldo de miseria y unas condiciones sociolaborales nefastas", denunció. Así, destacó las dificultades existentes en Galicia para obtener el título de marinero frente a las facilidades de los tripulantes extranjeros para enrolarse en un pesquero en la comunidad "sin justificar su titulación".
"Es un problema económico", consideró para señalar que los armadores, afectados por una crisis de precios en origen, se ven obligados a ahorrar costes, circunstancia que se refleja tanto en la composición de las tripulaciones como en la restricción en el uso de combustible, entre otras cuestiones.
HACER PÚBLICAS LAS CONCLUSIONES DE LAS INVESTIGACIONES
Este experto coincide con el representante de CC.OO. al reclamar que se hagan públicas las conclusiones de las investigaciones efectuadas tras el naufragio de un buque. "En España nunca se ha hecho", lamentó Gea, que, por el contrario, alaba los informes realizados en otros países europeos.
Ramiro Otero (CC.OO.) va más allá y, al igual que Xabier Aboi (CIG), exige que se reclamen "responsabilidades penales" a partir de las conclusiones de las investigaciones. A su juicio, el esclarecimiento de las causas de un siniestro marítimo debe aportar elementos jurídicos para pedir esas responsabilidades.
Otero defiende que, además del trabajo de la comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos del Ministerio de Fomento --constituida en febrero--, las Capitanías Marítimas --también dependientes del departamento que dirige José Blanco--, Inspección de Trabajo y la Administración pesquera --tanto estatal como gallega-- deben "intervenir" y realizar sus propias investigaciones e informes.
"Tienen armas suficientes para poder investigar estos casos", reiteró para insistir en que ante accidentes laborales graves sí se determina la responsabilidad penal.
NECESIDADES DEL SECTOR
Por su parte, los profesionales del sector reclaman que las administraciones, sindicatos, empresas especializadas y expertos se reúnan con ellos para analizar sus necesidades en función de sus condiciones de trabajo.
El secretario de la Asociación de Armadores de Artes Menores de Galicia (Asoar-Armega), Luis Rodríguez, recuerda que cada segmento de la flota tiene sus peculiaridades propias y apunta al caso de los chalecos salvavidas como ejemplo.
Así, señala que, pese a haberse avanzado en cuanto a diseños más ergonómicos, todavía no son cómodos para trabajar y que no sirve el mismo modelo para el profesional que captura centollas que para el que faena a bordo de un cerquero.
Asoar-Armega ha sido una de las primeras organizaciones del sector que en España ha impulsado los cursos de prevención de riesgos laborales, así como las acciones de formación para preparar a los profesionales ante situaciones de riesgo.
Actualmente, esta asociación desarrolla unas jornadas de salvamento marítimo en los puertos gallegos que incluyen simulacros de incendios a bordo, protocolos de respuesta ante una vía de agua o el vuelco de una embarcación, con la colaboración de la Consellería do Mar, el Ministerio de Fomento, Cruz Roja y Protección Civil.
