VALENCIA, 27 Jul. (EUROPA PRESS) -
El vicepresidente de Vossloh España, Iñigo Parra, señaló hoy en la comisión de investigación sobre el accidente de la línea 1 del metro de Valencia que unidades de tren articulado (UTA) como las siniestradas salen de fábrica sin sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) y que es es el operador el que decide tanto las aplicaciones que incorpora como las sucesivas mejoras técnicas a lo largo de la vida útil de la máquina.
Parra, ex directivo de Alstom, que precisó que en sentido estricto Vossloh no participó en la confección de las máquinas siniestradas aunque sí conoce a personas que intervinieron en su fabricación, manifestó que las especificaciones técnicas de estas unidades son "rigurosas" y "exigentes de acuerdo con la normativa del momento", tanto en componentes como en estructuras y en cristales, "y es el explotador el que elige, no el constructor de materia ferroviario el que decide".
"La innovación es constante" y los fabricantes están "permanentemente aplicándola" pero son los operadores los que se encargan de decir si incorporan o no las mejoras, subrayó el directivo de esta empresa, quien remarcó, no obstante, que las UTA "tienen todos los sistemas de seguridad adecuados". Una unidad articulada "sale sin FAP de la fábrica y es el operador decide utilizar su capacidad para incorporarla", señaló también a preguntas de los diputados sobre el sistema de frenado que tenía el convoy siniestrado y la ausencia de baliza en el punto de descarrilamiento.
Según señaló además, una UTA con 15*o 20 años de antigüedad como las dos del convoy siniestrado no puede ser considerada "vieja", porque tienen una vida útil de entre 30 y 35 años, y así se utilizan en otros países del entorno europeo. Tampoco consideró "algo irrazonable" que existan empresas que se dediquen a la compraventa de material, porque "es algo muy habitual en el sector". "Ojalá tuvieran menos vida para que pudiéramos vender más, pero esa es la realidad", indicó.
El directivo de Vossloh aseguró, por otro lado, que le parece "irresponsable" especular sobre "hipótesis" porque no es un perito en accidentes, pero aseveró que, por la información que tiene sobre la curva, si la máquina "entra al doble de la velocidad el tren claramente vuelca", ya que*"no tiene otra posibilidad por leyes físicas".
Sobre la idoneidad de los cristales del convoy siniestrado, afirmó que las UTA "están diseñadas todas con los sistemas de seguridad que exige en ese momento la normativa", y el hecho de que "haya mayor o menor superficie acristalada no va en contra de la rigidez de la estructura", porque "ya se tiene en cuenta en el diseño". "Tener cristales no es un tema únicamente estético, también lo es de seguridad, porque los mayores accidentes de metro en túneles vienen derivados de incendios y se exige una evacuación rápida del tren", por lo que se ha de ir a "un equilibrio entre variables". En cualquier caso, insistió en que "la rigidez de las estructuras nunca ve debilitada por la decisión de una mayor o menor superficie de acristalamiento".
Tanto el portavoz de Infraestructuras del PSPV, José Antonio Godoy, como el portavoz adjunto de EU-Entesa Joan Antoni Oltra reclamaron información sobre la idoneidad de los sistemas de seguridad y el estado de las unidades siniestradas, y el diputado de este último grupo se mostró convencido de que esas UTA "no cumplirían ahora la normativa vigente" y solicitó además la opinión del compareciente sobre los cristales del convoy, que "se rompieron con extrema facilidad, lo que provocó que un montón de gente fuera succionada".
El portavoz adjunto del PP Antonio Clemente manifestó que, con la aportación de este experto, ha quedado claro que la antigüedad de la UTA siniestrada está "bastante por debajo de la vida útil" de este tipo de maquinaría, y que es "irrefutable" que el tren vuelca cuando se excede el límite de velocidad en la curva del accidente.
